Tema 21: El transporte en España y su papel en el territorio: Las redes de transporte como elemento básico de la articulación territorial y económica en España. Sistemas y medios de transportes en España. Los nuevos sistemas de transportes y comunicaciones en España.

I.- Las redes de transporte como elemento básico de la articulación territorial y económica en España.
El sistema de transporte sirve para desplazamiento de personas, bienes y mercancías a través de los medios e infraestructura. Fundamental en una sociedad globalizada. La red de transporte es el conjunto de vías que lo posibilitan, tienen una morfología y jerarquía que influye profundamente en las posibilidades de desarrollo de un país.

Características del sistema español de transporte.

      Las principales características del sistema de transporte en España son las siguientes:

- Presencia de un medio físico desfavorable para el transporte debido a que la orografía es muy montañosa.

- Disposición radial de la red aérea y terrestre, teniendo como centro a Madrid, la capital del Estado.

- Predominio del transporte por carretera, tanto de mercancías como de pasajeros.

- La red de transportes presenta un sistema con grandes desequilibrios territoriales entre las diferentes regiones.

- Se ha producido en las últimas décadas un fuerte proceso de descentralización de las competencias sobre el transporte en favor de las Comunidades Autónomas.

- Durante el último cuarto de siglo se ha producido un considerable aumento de la red de transportes.

- Esta red está integrada en la de la Unión Europea gracias a las ayudas comunitarias que se han recibido para su mejora desde 1986.

- El transporte ejerce un fuerte impacto negativo sobre el medio ambiente.

 En nuestro país la red presenta un sistema desequilibrado, no solo en la densidad del transporte sino en la calidad y que repercute en una mala accesibilidad para gran parte del territorio. Las raíces de de esta red desequilibrada hay que buscarla en el sistema impuesto en el S. XVIII por el reformismo borbónico que, siguiendo el modelo francés, diseñó una red de configuración radial, donde todas las vías de comunicación tenían en Madrid (centro político y geográfico) el punto de partida hacia las ciudades portuarias y fronterizas. Con la llegada del ferrocarril (desde mitad del S. XIX), la red de vías férreas copió el mismo sistema, así como la red de transporte aéreo,  por lo que los problemas de accesibilidad para grandes espacios no ha empezado a solucionarse hasta finales del S. XX. La situación tradicional, que aún perdura en una parte importante del territorio, presentaba una buena comunicación de los núcleos periféricos, especialmente los costeros y el núcleo del Madrid, mientras que casi todo el resto del interior se hallaba deficientemente conectado. Esta configuración se agravaba si consideramos a nuestro país como parte de la red europea de transportes, ya que nuestro carácter periférico y los accidentes geográficos suponen un obstáculo para la circulación de personas y bienes, de manera que nuestras posibilidades de competencia con otros espacios es escasa. Hoy día, las políticas de infraestructuras persiguen conseguir una red en malla, es decir, con vías verticales y horizontales, en un intento de cubrir de una forma más equitativa la mayor parte del territorio. Esto se está llevando a cabo a través de las políticas estatales y comunitarias con ayudas a través de los Fondos de Cohesión. La finalidad perseguida es conseguir que España se integre de una forma más igualitaria en la red de transporte transeuropea, reduciendo distancias, tiempo y costes.

Desequilibrios entre regiones. Mejor las más desarrolladas (efecto pescadilla) y no montañosas, desde el XVII más importancia de las comunicaciones por mar.
Deficiente comunicación intraregional (factores físico y radialidad). Desequilibrio hacía la carretera en el transporte interior. Pero este modelo radial está cambiando en las últimas décadas, tras la aparición de redes de comunicación transversales, y el fortalecimiento de los sistemas autonómicos. Y tras la incorporación a la Unión Europea, la necesidad de integrarnos en las redes comunitarias.

II.- Sistemas y medios de transportes en España.
II.1.- La red de carreteras.

En la actualidad, los transportes por carretera son los de mayor importancia, al tiempo que la red de calzadas ejerce gran influencia en la articulación del territorio. Esta red de carreteras tiene su origen en la multitud de caminos formados a través de los siglos. Las calzadas romanas –principal soporte de la ordenación del territorio en su tiempo- y las redes trazadas por musulmanes y cristianos durante la Edad Media son antecedentes destacados; sin embargo, fue en el siglo XVIII cuando las carreteras españolas cobraron un gran impulso y se logró una red de ámbito nacional, pues en esta  época se acometió la construcción de la red de estructura radial que unía el centro –Madrid-con los principales puertos del litoral. El plan se desarrolló durante los siglos XVIII  y XIX, y es la base del actual mapa de carreteras.  El conjunto de carreteras es gestionado por el Estado, por las comunidades autónomas y por las diputaciones provinciales o cabildos.
La red básica del Estado depende de la Administración central y tiene 24105 Km, lo que asegura la comunicación interregional.
La red básica de interés del Estado está formada por las autopistas (que empezaron a construirse a finales de la década de los años sesenta) y por las autovías, cuya construcción a gran escala se inició a mediados de la década de los años ochenta y por las carreteras nacionales.        Esta red es la que soporta la mayor parte del tráfico de viajeros y de mercancías. En ella existen graves desequilibrios territoriales y se producen fuertes desajustes en determinadas zonas de España. La mayor intensidad de tráfico se da en esta la de alta capacidad y en los corredores de acceso a las áreas metropolitanas de las grandes ciudades, que habitualmente presentan problemas de saturación y de atascos.

La red autonómica es la más extensa, está compuesta por más de 70000 Kilómetros de calzada y en ella se integran las carreteras de ámbito regional, cuya gestión está transferida a las comunidades autónomas. Por último destacan las redes de ámbito local y comarcal, administradas por cabildos, diputaciones, etc.
En conjunto, la red de carreteras presenta grandes diferencias regionales en cuanto a densidad, naturaleza de las vías y calidad de las mismas y, aunque la densidad puede ser una adecuación a las características geográficas menor densidad en las zonas de montaña y espacios de hábitat concentrado que en las zonas de valle o de hábitat disperso), en eso, las comunidades más desarrolladas tienen mejores infraestructuras, lo cual es un factor adicional de de desarrollo. La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente (Madrid, Cataluña, C. Valenciana), en las áreas con poblamiento disperso y fragmentadas por el relieve (cornisa cantábrica) y en las islas. En cambio, es menor en las comunidades menos dinámicas y en las áreas con poblamiento en núcleos concentrados y distantes (Extremadura, Aragón, ambas Castillas y Andalucía). La intensidad del tráfico es más elevada en las vías de gran capacidad, destacan los corredores del Mediterráneo (turismo e industria), del Ebro y Madrid. La accesibilidad por carretera es más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. No obstante, se concentra en los corredores radiales de gran capacidad; en las principales zonas industriales y especialmente en los puntos donde confluyen vías de gran capacidad (Madrid, Zaragoza, Barcelona). En cambio, la accesibilidad es menor en las áreas fronterizas con Francia y con Portugal, y en ciertos espacios entre los ejes radiales.
El transporte por carretera ha experimentado un crecimiento vertiginoso y paralelo al incremento del parque de vehículos y de la movilidad espacial de la sociedad española.  Del transporte interior concentra el 90% del de viajeros y más del 70% de mercancías. La estructura de vías de alta capacidad es radial desde Madrid a casi todas las ciudades importantes de la periferia. Se ve complementada por las actuaciones de las Comunidades autónoma y por ejestransversales en ocasiones ligados a proyectos de la Unión Europea: Arco Mediterráneo. Eje del Ebro. Valencia-Lisboa, Doble enlace País Vasco-Galicia al Norte y Sur de la Cordillera Cantábrica. En Andalucía destaca la A-92 como eje vertebrador de E a W. El parque móvil ha crecido de manera espectacular (en torno a los 30 millones de automóviles).  El automóvil es también absolutamente predominantes en el transporte intra-urbano (transporte individual o autobuses). En los últimos años empiezan a crearse redes de carriles-bici, entre los más desarrollados Sevilla, Barcelonao Valencia.

II.2.- Los Ferrocarriles:

El ferrocarril y la locomotora a vapor supusieron una gran innovación en materia de transporte y comunicaciones. Tras diversos proyectos que no llegaron a realizarse,
los primeros trayectos que se abrieron al tráfico en la Península fueron el de Barcelona a Mataró, en 1848, y el de Madrid a Aranjuez, en 1851. Desde el principio, fueron muchas las solicitudes que hicieron diversas compañías extranjeras para construir y explotar líneas ferroviarias; la mayoría de ellas eran proyectadas para servir a intereses mineros que también estaban en manos de capital extranjero. En 1855 se promulgó una ley que regulaba las concesiones y permitía la importación de material ferroviario, y que la industria siderúrgica española no podía producirlo. Pronto contó España con una excelente red ferroviaria que revolucionó el transporte y contribuyó a romper la incomunicación entre regiones y comarcas.
Con relación a Europa, los ferrocarriles españoles presentaban la diferencia del ancho de vía. Los demás países europeos utilizaban una separación entre raíles de 1.435 mm, que se consideró insuficiente en España por los desniveles del terreno y el trazado sinuoso, obligado por el relieve; con el fin de proporcionar una mayor estabilidad a los trenes, se adoptó en 1844 la anchura de vía de seis pies castellanos, equivalentes a 1.672 mm. La medida, en la que también debieron influir razones estratégicas, ha supuesto el aislamiento ferroviario de España con respecto al resto de Europa hasta fechas recientes; el problema se ha resuelto mediante la instalación de intercambiadores de ejes en las estaciones fronterizas con Francia.
En 1939, al término de la Guerra Civil española, la red ferroviaria estaba muy deteriorada, necesitaba cuantiosas inversiones y su explotación era deficitaria, por ello
las compañías no tenían mucho interés en mantener las concesiones de las que eran titulares. En 1941 pasó al Estado, decisión que propició la creación de RENFE.
El ferrocarril ha sido el principal medio de transporte e personas y mercancías hasta comienzos de los años 1960, fecha en la que fue relegado a segundo término ante el
auge del transporte por carretera. La red de ferrocarriles españoles, al igual que la de carreteras, tiene una disposición radial con centro en Madrid y tres importantes nudos de dispersión del tráfico- Venta de Baños (Palencia), Alcázar de San Juan (Ciudad Real) y Zaragoza. Existen desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad por ferrocarril. Las vías más equipadas son las que unen las zonas más dinámicas (Madrid, Barcelona, Bilbao, Valencia), mientras que otras regiones cuentan con infraestructuras deficientes. Por su parte, la accesibilidad se concentra en la diagonal recorrida por las líneas de alta velocidad y en los ejes radiales de la red básica, y es mínima en las zonas próximas a las fronterasLa longitud de la red es de 12.700 Km de ferrocarril de vía convencional, gestionados por RENFE, y unos 2.000 de vía estrecha. Desde 1992 el AVE (con ancho de vía internacional y conservando la estructura radial desde Madrid se va ampliando cada vez a más destinos: Sevilla, Málaga Barcelona (y Tarragona), Valencia (y Albacete y Alicante), Valladolid y en construcción a otros muchos.) Aminora en mucho el tiempo por trayecto. Un problema del AVE es que deja huérfanas de ferrocarril a muchas zonas intermedias, provocando aun una mayor concentración del espacio bien atendido. La red ferroviaria se compone de tres redes:

-La red convencional está equipada para velocidades inferiores a 200 km/h, tiene una estructura radial de la que se abren ramas que componen la red secundaria. Algunas de estas líneas son deficitarias, por su escaso uso y no compensan, por lo que se han cerrado o reciben subvenciones estatales.
-La red de alta velocidad está equipada para velocidades superiores a 200 km/h. Se inició con la línea Madrid-Sevilla en 1992, y se ha ampliado hacia Aragón (ZaragozaHuesca), Cataluña (Lérida-Tarragona-Barcelona) y Castilla León (Valladolid).
-La red de vía estrecha se localiza principalmente en la cornisa cantábrica. El problema de su poca utilización trata de solucionarse mejorando las infraestructuras y
asumiendo la función de tráfico de mercancías.

La red está necesitada de una profunda renovación, debido a que entró en crisis a partir de las décadas de los años cincuenta y sesenta a consecuencia de la competencia del transporte por carretera, tanto de pasajeros (por la popularización del automóvil), como de mercancías (por el aumento del número de camiones). A pesar de la importante renovación que se está llevando a cabo en las últimas décadas, la red convencional sigue presentando deficiencias muy importantes, tanto en su trazado como en su conservación, así como en la modernización de sus equipamientos. Existe un fuerte desequilibrio en el equipamiento ferroviario de determinadas zonas (sobre todo en las regiones del interior) y son necesarias muchas más inversiones para hacer a la red más competitiva frente a otros sistemas de transporte, pero desgraciadamente, estas inversiones suelen llegar con bastante retraso para la renovación de una red ferroviaria que se ha quedado anticuada en muchos casos. Actualmente solo son rentables los trenes de cercanías en las grandes ciudades (que entran en competencia con la red de autobuses urbanos), así como la red de Alta Velocidad, que entra en competencia en las distancias medias con el avión.

II.3.- Otras vías férreas: Metro en las mayores aglomeraciones. Algunos de reciente apertura, Valencia, Sevilla, o en construcción, por ej. Granada.
La desatención del tren como medio de transporte de mercancías ha hecho que su importancia haya disminuido en este renglón y favorece la congestión de las carreteras y la contaminación.
II.4.- El Transporte Marítimo. Por la situación del estado español (ver tema 1) condiciones muy favorables. Red de puertos mercantes, de pasajeros, de pesca y deportivos. Durante siglos se ha configurado una red de puertos mercantes, de pasajeros y pesca  que ha servido de intercambio entre tierras de ultramar y las del interior, contribuyendo a consolidar la red radial de carreteras entre Madrid y los puertos. El transporte de pasajeros fue importante en el siglo XIX y primeros del XX, después decayó. Presentan un gran contraste entre el tráfico de mercancías, que es muy importante (sobre todo en los puertos de Algeciras, Barcelona, Valencia y Bilbao) y el de pasajeros, que es muy reducido en la actualidad salvo en el Estrecho de Gibraltar con el paso desde Algeciras de numerosas personas hacia Marruecos, y en el caso de las islas Baleares cuyos Ferrys enlazan con algunos puertos mediterráneos (Barcelona, Valencia, etc.). La flota mercante española navega en su mayor parte bajo pabellones de conveniencia (Liberia, Panamá, etc.) para evitar los impuestos o al menos para reducirlos. Las infraestructuras portuarias tienen un gran impacto sobre el territorio costero y sobre el litoral en el que se inscriben. El transporte fluvial tiene escasa importancia, ya que la mayor parte de los ríos españoles no son navegables salvo el Guadalquivir, donde se halla el puerto de interior más importante de España, el de Sevilla, con escaso tráfico.  En la infraestructura portuaria destacan los intentos por crear zonas intermodales de distintos tipos de transporte (con acceso ferrocarril y carreteras), la creación de espacios de ocio recuperando la relación ciudad-puerto y la proliferación de puertos deportivos.

II.5.- El transporte aéreo. Comenzó en España en 1919, teniendo lugar en 1926 la primera travesía del atlántico. Además de Madrid y Barcelona, los otros aeropuertos más importantes están relacionados con el turismo (Palma de Mallorca -que supera en tráfico al de Barcelona-, Alicante, Málaga, Las Palmas y Tenerife). Entre Madrid y los situados en la zona Mediterránea soportan ¾ del total del Tráfico Aéreo. Son significativos también. Bilbao, Sevilla o Santiago de Compostela, Una red quizás demasiado tupida y por lo tanto de difícil rentabilidad. Había 48 aeropuertos (a 31de diciembre de 2010). Los últimos: en Ciudad Real, un fiasco de cara puesta en valor o el de Castellón inaugurado (sic) sin vuelos, El transporte de mercancías queda reducido a objetos de valor o para urgencia. Los aeropuertos de Zaragoza (con la mayor plataforma logística de Europa PLAZA) y el de Vitoria (base logística de las grandes empresas de transporte urgente) destacan en este aspecto entre los aeropuertos “pequeños”. En los últimos años la liberalización del transporte aéreo y las compañías "low cost" ha supuesto un gran incremento en el número de pasajeros. La aparición del AVE está reduciendo la importancia relativa del avión como medio de transporte interior, así en las líneas Madrid-Sevilla o el puente aéreo Madrid-Barcelona. La mayor compañía aérea española es Iberia, que desde 1997 dejó de pertenecer al Estado y se privatizó con el objetivo de reducir pérdidas. Fue justo a partir de ese año cuando se liberalizó el tráfico aéreo y se inició una época de gran crecimiento en el tráfico de pasajeros. Sin embargo, el de mercancías apenas si ha crecido, ya que su transporte es muy caro y no se pueden desplazar grandes cantidades de materiales o cargas muy pesadas. El tráfico aéreo produce también un importante impacto ambiental (en especial ruidos muy elevados), espacial (pistas de aterrizaje para los aviones) y es también muy contaminante debido a la quema de combustible.

III.- Nuevos  medios de transportes y las comunicaciones en España.
III.1.- Otros medios de Transporte.
Por tubería: oleoductos (desde las refinería a los centros de distribución) y gaseoductos (gas desde el Norte de Africa o Siberia, el más reciente desde Argelía) forman una red de más 8000 kms. A los que hay que añadir redes urbanas para el consumo. Además el agua, el transporte más tradicional por tubería.
Líneas eléctricas. Con una red de alta tensión desde los centros de producción a subestaciones cerca de los de centros de consumos y una tupida red de distribución hasta llegar a establecimientos comerciales y hogares. La densidad de la red eléctrica es por tanto muy similar a la de densidades de población (Costa más Madrid), corregida por las líneas que parten de los grandes centros productores
El cable: Telefonía, fibra óptica para varios usos.
Las ondas: Tv, Telefonía sin hilos.
III.2.- Las comunicaciones.
Comunicación individual.
Sistemas postales (utilizan medios de transporte varios). Importancia de la comercial y administrativa. Compañías privada para transportes especializados además de Correos (reconvertida de organismo a empresa pública). El correo individual como sistema de comunicación de afectos y vicisitudes privada ha quedado muy tocado por los más modernos.
Telefonía Fija. Cuando casi todos los hogares españoles ya estaban comunicados por Teléfono, surge la Telefonía móvil, en 1988 la cobertura llegaba a zonas muy concretas del territorio, ligadas sobre todo a centros dinámicos y de mayor población (sin ni siquiera llegar a todas las capitales de provincia) y era un artículo casi de lujo, en la actualidad el 99% del territorio y casi el 100% de la población está cubierta en el 2011 se superaron las 55.000.000 de líneas concentrada en tres grandes redes (Orange, Movistar y Vodafone).
Comunicación de masas.
Los medios impresos y tradicionales, periódicos y revistas en los últimos decenios se ha diversificado, pero la dura competencia de los medios audiovisuales e Internet hace que no experimenten un gran crecimiento en cuanto a tiradas y audiencia. Siendo algo superior al 50% los mayores de 14 años que leen diarios y algo inferior a esa cifra quienes leen prensa. Si tenemos en cuenta la incidencia de la prensa deportiva (en diarios) y rosa (en revistas) podemos hacernos un idea más cabal de la influencia de masas de los medios escritos.
Los medios audiovisuales.
La TV y la radio. Especialmente la primera, en los últimos 25 años ha supuesto en fases varias una explosión en la diversificación: Televisiones privadas, Televisiones de pago-multicanales (por cable
o vía satélite), Canales temáticos, TDT, HD. En España se consumen alrededor de 3 horas y media de televisión diaria por persona.
El cine. Hay unos 120 millones de espectadores al año. En los treinta últimos años se ha modificado radicalmente el negocio al agruparse las pantalla en los multicines eliminando uno de los elementos
típicos de los barrios. La influencia de la tv (y sus auxiliares video y dvd) y más Internet tambien han replanteado todo el negocio cinematográfico.
 Internet.
Reúne las característicasde los medios de comunicación de masas y lo individuales, dando lugar a una inmensidad de posibilidades. Se configura como la herramienta y símbolo de la sociedad globalizada. Con gran rapidez entre la capas más jóvenes y algo más lentitud en cuanto se avanza en edad Internet es hoy una realidad para la mayoría de la población. Su uso aumenta con el nivel económico y cultural.
Son notables las diferencias entre las distintas Comunidades Autónomas: Extremadura y Castilla-La Mancha obtienen los porcentajes más bajos, mientras que la Comunidad de Madrid, Cataluña e Islas Baleares, tienen los más altos. A Finales de 2011 había en funcionamiento más de 11.000.000 de líneas de banda ancha.
Movilidad de capitales. No parece lógico hablar del transporte de todos los factores de la producción y olvidar que si hay algo que hoy en día viaja a mansalva y a gran velocidad son los títulos financieros que trastocan el mundo y que nos someten a condiciones de vida. Tras los etereos "mercados" hay personas que mueves esos capitales y que someten voluntades políticas con mucha más fuerza que la de los ciudadanos que eligen a esos políticos.

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