El lento y disperso proceso de industrialización (hasta el
último tercio del siglo)
Hacia 1830 sólo un
sector y una ciudad habían iniciado su indutrialización: el textil de
Barcelona, la industria catalana había experimentado una fuerte crisis a
raíz de la pérdida de las colonias. Sin embargo, a partir de 1832 comenzó una
nueva fase de expansión, lenta al principio, más acelerada desde 1840, tras
finalizar la guerra, y que se prolongó hasta 1862. las causas de ese despegue,
único en España, hay que buscarlas en dos factores: la mecanización acelerada y
la política proteccionista. La introducción de la energía del vapor y la
mecanización de las fábricas textiles se produjo en esos treinta años, y dio
lugar a una disminución de costes y precios y a una multiplicación de las
ventas, pero con la contrapartida de sustituir la mano de obra masculina por
niños y mujeres, con salarios mucho más bajos. (no en vano fue en aquí donde se
inició el Movimiento Obrero) Otra consecuencia fue el traslado de las fábricas
junto a los ríos y costas y la concentración fabril: se pasó de 4.583 fábricas
en 1840 a 3.500 en 1860.
Los
gobiernos de los años treinta y cuarenta realizaron una política
proteccionista y prohibieron la importación de telas de algodón, lo que
permitió a los productos catalanes competir con ventaja en el mercado interior.
El intento de Espartero de introducir el librecambio y, por tanto, de abrir el
país a las telas inglesas, es una de las claves de su fracaso y de la revuelta
catalana de 1842. Esta política permitió mantener la expansión de la producción,
pero ralentizó las inversiones y la modernización. Cuando la crisis estalló en
1862-1863, ante el encarecimiento del algodón ocasionado por la guerra de
secesión estadounidense, las fábricas se encontraron sin recursos para
afrontarla, quebrando muchas de ellas y produciendo un paro creciente. No
obstante, hacia 1860 era la industria más avanzada de España y había eliminado
prácticamente a las pequeñas industrias levantinas y gallegas.
Mucho menor
fue el desarrollo del sector siderúrgico. Aunque la demanda de hierro
comenzó a crecer a partir de 1830. no puede hablarse de un despegue propiamente
dicho. En primer lugar, porque faltó un proceso de mecanización, tanto en el
campo como en la industria -salvo en la textil catalana- que disparara la
demanda. En segundo lugar, porque el boom siderúrgico que hubiera
supuesto el ferrocarril o los barcos de vapor no se produjo, al permitir la ley
de 1856 la libre importación sin aranceles de materiales del extranjero, mucho
más baratos que los españoles. En tercer lugar, la escasez, baja calidad y alto
coste del carbón español aumentaba los precios del hierro nacional. Prueba de
ello, y del atraso técnico de nuestra industria, es que en 1856 aún el 57% de la
producción se obtenía con hornos de carbón vegetal.
Hubo tres
etapas bien diferenciadas en la formación de la siderurgia española del XIX.
la etapa inicial transcurre entre 1830 y 1860, y en ella el predominio fue de
los altos hornos andaluces, que suministraban un hierro de alta calidad
pero también muy caro. Desde los años cincuenta comienza a producirse en el
Norte un hierro más barato, que da lugar a la segunda etapa, entre 1860 y 1880,
de predominio de los altos hornos asturianos (la Felguera, fundada por
los hermanos Duro), que instalaron sistemas de carbón mineral y aprovecharon las
minas de la zona. Su calidad no era mejor que la del hierro malagueño, pero su
precio era considerablemente menor, por lo que rápidamente lo desbancó del
mercado. La tercera etapa se inicia hacia 1880, y en ella se impone el
predominio vizcaíno, gracias a la excelente calidad del hierro vasco, la
concentración de sus empresas (las familias Chávarri e Ibarra fundan los Altos
Hornos de Vizcaya), los encargos de la Marina y la acumulación de capitales
generada por la venta al exterior, que permitieron organizar las factorías a
partir de altos hornos modernos, con procedimientos de última generación. Pero
todo esto sucedió más tarde. Hacia 1868, tras la crisis generada por el fin de
la fiebre ferroviaria, la siderurgia española era débil, poco avanzada, con
producción demasiado cara y con muy poca demanda en perspectiva como para
expandirse. Desde luego, estaba a años luz de las siderurgias inglesa, alemana o
francesa.
Otras
industrias de consumo, como la harinera, aceitera, vitivinícola, la del
calzado, la cerámica o el vidrio crecieron a lo largo del período, pero su
producción era de pequeña escala, con bajos índices de capitalización y, en
algunos casos, con sistemas de producción más artesanales que industriales.
En cuanto a
la minería, la falta de planificación y los problemas financieros de la
Hacienda habían llevado a entregar la explotación de las minas a acreedores
extranjeros, como garantía del cobro de los empréstitos que los sucesivos
gobiernos se vieron obligados a pedir desde la época de Carlos III. Los recursos
españoles eran aún bastante importantes en el siglo XIX, con minerales como el
mercurio, el plomo, el cobre y, en menor medida, el hierro, algunos de los
cuales prácticamente no existían en Europa y eran esenciales para la industria.
Sin embargo, se vieron entregados a capitales extranjeros que explotaron las
minas, comercializaron el mineral y se llevaron los beneficios.
El reformismo borbónico del
siglo XVIII dotó a España de un sistema de comunicaciones adecuado a las
necesidades del transporte en la época del Antiguo Régimen, pero insuficiente
para la R. Industrial .... allí donde se iba introduciendo ésta las carreteras
empedradas los ferrocarriles y los canales se desarrollaban..pero la accidentada
orografía peninsular hacía las dos primeras opciones bastante más costosas que
en otros países europeos. El corto y desigual caudal de nuestros ríos
invalidaba, a su vez, toda posibilidad de una red de canales similar a la
francesa o alemana. Por tanto, la potenciación de la red de comunicaciones hubo
de concretarse en España a las carreteras y, en mayor medida, al tendido de
ferrocarriles. La ampliación y dragado de puertos, el balizamiento de costas, la
introducción de una red telegráfica, la renovación de los servicios postales, y
muy singularmente la aplicación del vapor a los transportes terrestres y
marítimos completaron, en lo esencial, el panorama de modernización.
Es de señalar que el plan de carreteras isabelino, radial y con seis grandes rutas nacionales, se debe en buena medida a Bravo Murillo, siendo en lo fundamental el que ha subsistido hasta hoy. Su trazado se ajusta en líneas generales a la red viaria precedente. De igual forma ocurriría más tarde con el ferrocarril, las consideraciones estrictamente económicas quedaron supeditadas a otras de tipo administrativo. Ante todo se trataba de asegurar las comunicaciones de la capital con los puntos claves de la periferia y con el extranjero, aun cuando ello representase la construcción de centenares de kilómetros de calzada o ferrocarril de escaso o nulo rendimiento. En 1867 se cifraba en 20.000 kilómetros la red rutera española. La mitad aproximadamente eran carreteras de primer orden. A diferencia de los ferrocarriles, las carreteras fueron construidas por el Estado. La multiplicación de éstas generó una expansión sin precedentes del comercio interior, no obstante a que el ferrocarril terminó capturando una parte sustanciosa del tráfico terrestre.
La primera solicitud de concesión de una línea ferroviaria se produce en 1829, apenas cuatro años después de la puesta en funcionamiento del primer ferrocarril inglés. Se pretendía con ella dar salida hasta el mar a los vinos de Jerez. Sin embargo el primer ferrocarril español que entró en servicio fue el de La Habana-Bejúcal, inaugurado en 19 de abril de 1837, un signo más de la pujanza económica de Cuba en plena expansión del negocio azucarero. El primero de la metrópoli, el de Barcelona a Mataró, se dejaría esperar todavía seis años. Este, como los dos que le siguieron (Madrid-Aranjuez y Gijón-Sama de Langreo) fueron líneas de cercanías desde ciudades importantes.
Hasta 1855 el total de
kilómetros construidos era sólo de 440; el retraso general de la economía
española y el clima de permanente inestabilidad habían impedido planificar la
construcción y atraer inversiones. Las concesiones recayeron sobre grupos
afines al partido moderado, que en gran parte se dedicaron a especular en Bolsa
con ellas y provocaron algunos de los graves escándalos de corrupción que
jalonaron el final de la década. Una propicia legislación atrajo cuantioso
capital extranjero -francés principalmente- al sector ferroviario español, en
rápida expansión. Fueron los progresistas
quienes en 1855 aprobaron la ley General de Ferrocarriles. Esta ley
fijaba condiciones muy favorables para la construcción: regulaba la formación de
las compañías de construcción, garantizaba las inversiones extranjeras en caso
de guerra, eximía de aranceles a los materiales necesarios para tender las
líneas, subvencionaba hasta un tercio del coste de construcción y permitía a las
compañías financiarse emitiendo obligaciones. Se fijaba un plano radial de
interés general a partir de Madrid, y se optaba por un ancho de vía más ancho
que el europeo. Se argumentó para justificar dicha decisión que el mayor ancho
permitiría máquinas más potentes y convoyes más rentables.
Al amparo de la Ley de
Sociedades de Crédito de 1856, que completaba el marco legal, se formaron tres
grandes grupos, mayoritariamente participados por la banca francesa de
las familias Pereire, Rosthschild y Prost, que fundaron las
tres grandes compañías ferroviarias: la del Norte, la MZA (Madrid a Zaragoza y
Alicante) y la de Ferrocarriles Andaluces. A ellos se unieron, como socios
españoles, algunos de los principales magnates de las finanzas y de la Bolsa.
Entre las tres acapararon las principales concesiones, sacando sus acciones a
Bolsa y emitiendo obligaciones para financiar las construcciones. Entre 1855 y
1865 se construyeron 4.310 km, totalizando 4.750 al término del periodo, es
decir, 430 km al año, lo que da una idea del boom ferroviario que hubo en
esos años. En aquellos años de euforia, coincidentes con el periodo de la Unión
Liberal, buena parte del ahorro nacional y de los recursos del Estado se
invirtieron en el ferrocarril: se calcula que el 40% de la financiación fue de
los inversores españoles, otro 40% de capitales extranjeros y un 20% del Estado.
En este periodo se construyeron una buena parte de las líneas principales de la
red, lo que se tradujo en un cambio considerable en el coste y condiciones de
transporte de viajeros y mercancías. Se ha dicho que el ferrocarril absorbió una
buena parte de los capitales que hubieran debido invertirse en la industria, y
que al permitir importar hierro del exterior sin aranceles se perdió una
oportunidad de lanzar la siderurgia nacional. Pero también es verdad que sin
ferrocarriles difícilmente hubiera podido crecer la siderurgia y que ésta no
estaba en condiciones de cubrir la demanda de hierro y carbón para su
construcción. Además, no es seguro que los capitales invertidos en el
ferrocarril hubieran ido a parar a la industria.
La crisis financiera
internacional de 1866 prácticamente paralizó la construcción, que sólo se
reanudaría después de 1876, aunque a ritmo más atenuado. De hecho, la propia
crisis se debió en parte al hundimiento de las sociedades de crédito que estaban
detrás de las compañías: habían invertido demasiado dinero y en líneas que no
siempre eran rentables, por lo que sus acciones se desplomaron, causando el
pánico en la Bolsa y llevando a las sociedades a la quiebra.
En 1868 se llevaban construidos más de 5.000 km., siendo la extensión de la red española superior a la de grandes potencias como Austria, Prusia y Rusia. Pero en densidad quedaba muy por detrás de Bélgica, Gran Bretaña (en 1848 ya había construido 10.000) y Francia. Para entonces la inversión global en los ferrocarriles se aproximaba a los 2.000 millones de pesetas. Ahora bien, la red construida, en sentido radial desde Madrid a la periferia, adolecía de serios defectos : la escasez de ramales y enlaces, el carácter foráneo de las principales compañías y, en particular, la irrentabilidad de la mayoría de las líneas existentes. No cabe duda de que el ferrocarril contribuyó al desarrollo económico de la España isabelina, pero hoy se cuestiona cada vez más que fuese el motor básico que impulsó el crecimiento español en el segundo tercio del siglo XIX.